新能（néng）源車普漲原因不（bú）同，誰最想成為汽車圈的“蘋果”？
發布時間：2022-05-09 03:20:36瀏覽次數：51
據不完全統計（jì），在今年的頭四個月內，國（guó）內有近40款新（xīn）能源汽車型（xíng）號先後宣布上調（diào）價格。一部分（fèn）新（xīn）能源車品牌（pái）甚至近期幾度上調了指導價。
對於漲價原因，眾車企紛紛將矛盾指向了造車原（yuán）材料價格大漲（zhǎng），其中構（gòu）成電池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元（yuán）/噸，漲至目前的50萬元/噸（dūn）。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指導（dǎo）價也無可厚非，但由（yóu）於部分（fèn）品牌的車型幾個月（yuè）內就多（duō）次（cì）漲價，而且漲幅並不小，因此也令不（bú）少計劃購車的（de）消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或許是因為造車成本（běn）的激增，但是輪番漲（zhǎng）價難免讓人懷疑是借此理由（yóu）割韭菜（cài），甚至是“趁火（huǒ）打劫”了。
對此相（xiàng）關業內分析（xī）人士指出，全行（háng）業材料成本的激（jī）增勢必會導致產品價格（gé）上漲，但是（shì）國內新能源車品牌（pái）始終在“價格戰”泥沼中徘徊（huái），更是讓部分車企開始警醒。因此本輪多方車（chē）企漲價，一方麵是企（qǐ）業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼（zhǎo）”的預兆。
「 01 」
車企（qǐ）小目標：犧牲利潤求“量變（biàn）”
“若（ruò）不是萬不得已，車企不會輕易上調新能源車售價的。”
王群（化名）是國內（nèi）某自主新能源車企（qǐ）的動力工程師（shī）。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲（shèn）透（tòu）率正不（bú）斷提升（shēng），三月份新能源汽車的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新（xīn）能源（yuán）汽車領域（yù）內，自主品牌的主導地位也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源（yuán）車（chē）銷量中自（zì）主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了，自主新能源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三（sān）電”等核心技術上雖有進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主車型較低的價格，與極高（gāo）的性價比。
來自於產業扶持（chí）、政策（cè）傾斜、新能源補貼等一（yī）係列組合拳，讓自主品牌的新能源汽（qì）車能以較低價格在市場進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六（liù）萬元補貼（tiē）。”
因此，當時（shí）的新能源車企可以將產品賣得很便宜，以此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車（chē）企也有（yǒu）足夠（gòu）的利潤，能活得很好，以至於市（shì）麵上四五萬元的微型電動車比比皆是。
但（dàn）自主新能源車企的利潤空間近年來隨（suí）著（zhe）新能（néng）源補貼的逐（zhú）漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住自家市場份額，多數車企（qǐ）一直不敢隨意上調指導（dǎo）價，“所以前幾年補貼退坡後，車（chē）企（qǐ）隻能薄利、保價銷售，拚的就（jiù）是一個走（zǒu）量。”
其中的原因，其實並不複雜（zá），“都怕自（zì）家的終端價格一漲，客戶就會被同行或（huò）者合資大品牌搶（qiǎng）走唄。”王群（qún）表示（shì），一邊是新能源補貼正逐年（nián）退坡（pō），一邊（biān）是車企繼續（xù）保價銷售，很多車型的利（lì）潤自然（rán）是越來越薄甚至（zhì）歸零。
盡管目前在新能源車領（lǐng）域，國（guó）內自主品牌占主流位置（zhì），新能（néng）源（yuán）車的銷量（liàng）節節（jiē）攀升，但真正賺得“盆滿缽滿”的（de）主（zhǔ）機廠卻並不多見。換句話說，在手機（jī）行業存在的“蘋果現象”，在國（guó）內新能源車市場依舊存在。
有行業人士透露：曾經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五（wǔ）菱宏光mini EV，也曾是“賣（mài）一台、虧一台”的賠錢（qián）貨。直到（dào）後續增配小改版本陸續上市，新車（chē）才有（yǒu）了一定的利潤可言。
至（zhì）於自主新能源汽車的“一哥”比亞迪（dí），也陷入“高營收低利潤”的魔咒，其2021年財報顯示：汽車及（jí）相關產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多（duō）家新能源車企的2021年（nián）度財報，也都（dōu）顯示（shì）出了“增收不增利”的（de）困境。在新能源車領域，自（zì）主品（pǐn）牌通過較高的性價比實現了“量變”，然而較低的利潤空間也（yě）讓（ràng）各家的價格（gé）體係在本輪原（yuán）材料價格暴（bào）增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲價（jià），成了車企維係生存（cún）的第（dì）一選擇。
隻不過，自主（zhǔ）品牌的車型（xíng）普遍漲價（jià），總是會挑（tiāo）動著輿論的神經，引發（fā）眾多用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價（jià）一兩次，就有（yǒu）人笑稱等於是買了理財（cái），可始終便宜的（de）自主品牌車型一漲價，為何就怨（yuàn）聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯，好像很相似。
「 02 」
自（zì）主新能（néng）源車為何賣不（bú）上價？
“國內新（xīn）能源車要是繼續漲（zhǎng）價，怕是（shì）真要賣不動了。”
楊媛（化名）是深（shēn）圳（zhèn）龍崗一家自主新（xīn）能源汽車品牌4S店的銷售經理。從事汽車銷售工作近十年（nián）的她強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾（yù）值，倘若下半年車企繼續上調價格，恐怕（pà）要嚴重影響新車銷量了。
相關數（shù）據顯示（shì），目前國內新能源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市為主（zhǔ）。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新能源汽車銷量（liàng），均（jun1）突破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以（yǐ）閉著眼睛也能賣得好，是因（yīn）為限行、限號。用戶買新能（néng）源汽車，相當於是買（mǎi）車送了一（yī）線城市的牌照。”楊媛認為，對（duì）於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是一（yī）樁劃（huá）算的買賣。
懂（dǒng）懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月（yuè）份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州則最（zuì）低（dī）（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短（duǎn）短四個月（yuè），部分自主（zhǔ）新能源車漲價幅度為（wéi）3000~30000元不等，至於楊媛負責銷售的某品牌車型（xíng），最高（gāo）漲幅為15000元。而伴隨漲價來到的，是新能源（yuán）車（chē）“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行（háng）說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源（yuán）車，快賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的（de）新能源車普遍再漲個一（yī）、兩萬元幅度，深（shēn）圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集（jí）團訂單了。
在實際的銷售工作當（dāng）中，楊媛經常聽到購車（chē）的（de）消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五（wǔ）萬”等，但是她也知道國內一季度新能源（yuán）汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性（xìng）能版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷（xiāo）中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷（xiāo）量領先但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵（miàn）反映出，仍有不少普通消費者並（bìng）不看好國內新能源車的品牌價（jià）值。
“除（chú）此之外，自主品牌的形象也（yě）決定了旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能（néng）源（yuán）車的生產銷售（shòu）實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑的印象仍十（shí）分固（gù）化。
在主流汽車論壇的用戶（hù）留言中（zhōng），懂懂（dǒng）筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對（duì）國產品牌存有偏見的（de）評論。正因如（rú）此，部分國內主機廠才會嚐試孵化中（zhōng）高端品牌，並與原有品（pǐn）牌形象逐步進行剝離。
諸如東風（fēng）嵐圖、北汽（qì）極狐、吉利極氪，以及尚未發布的（de）比亞迪（dí）高端品牌，都是自主傳（chuán）統車（chē）企（qǐ）在新能源汽車高端化領域上的嚐試。這些型號售價也更高，透露出自主（zhǔ）品（pǐn）牌車企突破固有形（xíng）象，追求更高品牌溢價（jià）的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特（tè）斯拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端新能源汽車（chē）市場，傳統車企“押（yā）寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利（lì）破圈突圍，實現（xiàn）從“量變（biàn）”再到“質變（biàn）”的轉換呢？
「 03 」
“質變”背後需要體係提升
“並不是舒（shū）適化、智能（néng）化配置（zhì）堆得（dé）越多，就是高（gāo）端的新能源汽車了。”
某（mǒu）知名高校車輛工程（chéng）畢（bì）業，曾在（zài）上海一家車企任結構工（gōng）程（chéng）師的龐希（化名）表示，大部分的國內傳統車企要從零到一打造一個全新、獨立（與原有品牌剝（bāo）離）的高端新能源汽車品牌，非常非常難。
與毫無造車經驗，一上手便直接（jiē）打造高（gāo）端化形象的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳統車（chē）企在宣傳、營銷上刻意弱化自身與旗下高端品牌的聯（lián）係，也難免會讓消費者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐（hú），大家都想到北汽（qì），而（ér）嵐圖，雖然（rán）看著挺陌生，但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的品（pǐn）牌。”龐希表示（shì），相比之下蔚來、理想（xiǎng）、高合等品牌的形（xíng）象（xiàng）則純粹得（dé）多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特（tè）有的（de）價（jià）值觀，從而引發消費（fèi）者（zhě）（包括極客用戶）的共鳴與認可，即便其產（chǎn）品的定價稍高，行業內也（yě）較難找到橫向參考、比價的對象（xiàng）。
“蔚來和理想的部分車型，價格都在三四十萬元以上，3月份的（de）銷量（liàng）都在一萬（wàn）左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月（yuè）份銷量剛破千（qiān），嵐（lán）圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主（zhǔ）品牌車企（qǐ）的高端新能源子品牌銷量偏（piān）低，其背後或多或少與原有品牌給普通消費者固有印象和口碑有關。換言之，用戶花大價錢買微麵廠商出品的高端電動汽（qì）車，心理肯定會別扭。
除此之外，龐希（xī）也強調了一點：傳統自主品牌的車企在孵化高端子品牌（pái）時，避免不了的（de）難題便是銷（xiāo）售網絡、服務（wù）體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳（chí）等傳統高端豪華車品牌，一直以來都重（chóng）視銷售服務體係。而完善的、高端的銷（xiāo）售服務（wù）體係，更有利於提升品牌的溢價能力。
隻是（shì），對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷售網絡，涉及了大量（liàng）經銷商利益。如果孵化的高端品牌複用原有（yǒu）銷售網絡以及服務體係，則（zé）很難與（yǔ）原品牌撇開關係。若重新構建、改造全（quán）國的銷售網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是（shì）拚智能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務（wù）體係都得跟上，還（hái）得（dé）改變消費者的固有印象。”在他看來（lái），多（duō）數自（zì）主新能源汽車從“量變”到（dào）“質變”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利（lì）潤空間的高端新能源汽車品牌，對（duì）很多傳統（tǒng）主機廠而言都是一項巨大的挑（tiāo）戰，但也是發（fā）展的必由之路，傳統的低價“量變”戰略（luè）布局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家（jiā）高端品牌一（yī）年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品（pǐn）即便（biàn）暢銷，企業也注定是吃力又（yòu）不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結（jié）束語】
或許，隨著自主（zhǔ）新能源汽車品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗（qí）下的高端子品牌也會擁有（yǒu）更高的溢價和（hé）利潤空間，應（yīng）對（duì）供應鏈變（biàn）化也將遊刃有餘，從（cóng）此打（dǎ）破自主（zhǔ）新能源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於（yú），誰能成為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
對於漲價原因，眾車企紛紛將矛盾指向了造車原（yuán）材料價格大漲（zhǎng），其中構（gòu）成電池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元（yuán）/噸，漲至目前的50萬元/噸（dūn）。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指導（dǎo）價也無可厚非，但由（yóu）於部分（fèn）品牌的車型幾個月（yuè）內就多（duō）次（cì）漲價，而且漲幅並不小，因此也令不（bú）少計劃購車的（de）消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或許是因為造車成本（běn）的激增，但是輪番漲（zhǎng）價難免讓人懷疑是借此理由（yóu）割韭菜（cài），甚至是“趁火（huǒ）打劫”了。
對此相（xiàng）關業內分析（xī）人士指出，全行（háng）業材料成本的激（jī）增勢必會導致產品價格（gé）上漲，但是（shì）國內新能源車品牌（pái）始終在“價格戰”泥沼中徘徊（huái），更是讓部分車企開始警醒。因此本輪多方車（chē）企漲價，一方麵是企（qǐ）業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼（zhǎo）”的預兆。
王群（化名）是國內（nèi）某自主新能源車企（qǐ）的動力工程師（shī）。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲（shèn）透（tòu）率正不（bú）斷提升（shēng），三月份新能源汽車的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新（xīn）能源（yuán）汽車領域（yù）內，自主品牌的主導地位也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源（yuán）車（chē）銷量中自（zì）主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了，自主新能源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三（sān）電”等核心技術上雖有進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主車型較低的價格，與極高（gāo）的性價比。
來自於產業扶持（chí）、政策（cè）傾斜、新能源補貼等一（yī）係列組合拳，讓自主品牌的新能源汽（qì）車能以較低價格在市場進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六（liù）萬元補貼（tiē）。”
因此，當時（shí）的新能源車企可以將產品賣得很便宜，以此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車（chē）企也有（yǒu）足夠（gòu）的利潤，能活得很好，以至於市（shì）麵上四五萬元的微型電動車比比皆是。
但（dàn）自主新能源車企的利潤空間近年來隨（suí）著（zhe）新能（néng）源補貼的逐（zhú）漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住自家市場份額，多數車企（qǐ）一直不敢隨意上調指導（dǎo）價，“所以前幾年補貼退坡後，車（chē）企（qǐ）隻能薄利、保價銷售，拚的就（jiù）是一個走（zǒu）量。”
其中的原因，其實並不複雜（zá），“都怕自（zì）家的終端價格一漲，客戶就會被同行或（huò）者合資大品牌搶（qiǎng）走唄。”王群（qún）表示（shì），一邊是新能源補貼正逐年（nián）退坡（pō），一邊（biān）是車企繼續（xù）保價銷售，很多車型的利（lì）潤自然（rán）是越來越薄甚至（zhì）歸零。
盡管目前在新能源車領（lǐng）域，國（guó）內自主品牌占主流位置（zhì），新能（néng）源（yuán）車的銷量（liàng）節節（jiē）攀升，但真正賺得“盆滿缽滿”的（de）主（zhǔ）機廠卻並不多見。換句話說，在手機（jī）行業存在的“蘋果現象”，在國（guó）內新能源車市場依舊存在。
有行業人士透露：曾經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五（wǔ）菱宏光mini EV，也曾是“賣（mài）一台、虧一台”的賠錢（qián）貨。直到（dào）後續增配小改版本陸續上市，新車（chē）才有（yǒu）了一定的利潤可言。
至（zhì）於自主新能源汽車的“一哥”比亞迪（dí），也陷入“高營收低利潤”的魔咒，其2021年財報顯示：汽車及（jí）相關產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多（duō）家新能源車企的2021年（nián）度財報，也都（dōu）顯示（shì）出了“增收不增利”的（de）困境。在新能源車領域，自（zì）主品（pǐn）牌通過較高的性價比實現了“量變”，然而較低的利潤空間也（yě）讓（ràng）各家的價格（gé）體係在本輪原（yuán）材料價格暴（bào）增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲價（jià），成了車企維係生存（cún）的第（dì）一選擇。
隻不過，自主（zhǔ）品牌的車型（xíng）普遍漲價（jià），總是會挑（tiāo）動著輿論的神經，引發（fā）眾多用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價（jià）一兩次，就有（yǒu）人笑稱等於是買了理財（cái），可始終便宜的（de）自主品牌車型一漲價，為何就怨（yuàn）聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯，好像很相似。
楊媛（化名）是深（shēn）圳（zhèn）龍崗一家自主新（xīn）能源汽車品牌4S店的銷售經理。從事汽車銷售工作近十年（nián）的她強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾（yù）值，倘若下半年車企繼續上調價格，恐怕（pà）要嚴重影響新車銷量了。
相關數（shù）據顯示（shì），目前國內新能源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市為主（zhǔ）。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新能源汽車銷量（liàng），均（jun1）突破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以（yǐ）閉著眼睛也能賣得好，是因（yīn）為限行、限號。用戶買新能（néng）源汽車，相當於是買（mǎi）車送了一（yī）線城市的牌照。”楊媛認為，對（duì）於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是一（yī）樁劃（huá）算的買賣。
懂（dǒng）懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月（yuè）份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州則最（zuì）低（dī）（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短（duǎn）短四個月（yuè），部分自主（zhǔ）新能源車漲價幅度為（wéi）3000~30000元不等，至於楊媛負責銷售的某品牌車型（xíng），最高（gāo）漲幅為15000元。而伴隨漲價來到的，是新能源（yuán）車（chē）“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行（háng）說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源（yuán）車，快賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的（de）新能源車普遍再漲個一（yī）、兩萬元幅度，深（shēn）圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集（jí）團訂單了。
在實際的銷售工作當（dāng）中，楊媛經常聽到購車（chē）的（de）消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五（wǔ）萬”等，但是她也知道國內一季度新能源（yuán）汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性（xìng）能版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷（xiāo）中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷（xiāo）量領先但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵（miàn）反映出，仍有不少普通消費者並（bìng）不看好國內新能源車的品牌價（jià）值。
“除（chú）此之外，自主品牌的形象也（yě）決定了旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能（néng）源（yuán）車的生產銷售（shòu）實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑的印象仍十（shí）分固（gù）化。
在主流汽車論壇的用戶（hù）留言中（zhōng），懂懂（dǒng）筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對（duì）國產品牌存有偏見的（de）評論。正因如（rú）此，部分國內主機廠才會嚐試孵化中（zhōng）高端品牌，並與原有品（pǐn）牌形象逐步進行剝離。
諸如東風（fēng）嵐圖、北汽（qì）極狐、吉利極氪，以及尚未發布的（de）比亞迪（dí）高端品牌，都是自主傳（chuán）統車（chē）企（qǐ）在新能源汽車高端化領域上的嚐試。這些型號售價也更高，透露出自主（zhǔ）品（pǐn）牌車企突破固有形（xíng）象，追求更高品牌溢價（jià）的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特（tè）斯拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端新能源汽車（chē）市場，傳統車企“押（yā）寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利（lì）破圈突圍，實現（xiàn）從“量變（biàn）”再到“質變（biàn）”的轉換呢？
“並不是舒（shū）適化、智能（néng）化配置（zhì）堆得（dé）越多，就是高（gāo）端的新能源汽車了。”
某（mǒu）知名高校車輛工程（chéng）畢（bì）業，曾在（zài）上海一家車企任結構工（gōng）程（chéng）師的龐希（化名）表示，大部分的國內傳統車企要從零到一打造一個全新、獨立（與原有品牌剝（bāo）離）的高端新能源汽車品牌，非常非常難。
與毫無造車經驗，一上手便直接（jiē）打造高（gāo）端化形象的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳統車（chē）企在宣傳、營銷上刻意弱化自身與旗下高端品牌的聯（lián）係，也難免會讓消費者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐（hú），大家都想到北汽（qì），而（ér）嵐圖，雖然（rán）看著挺陌生，但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的品（pǐn）牌。”龐希表示（shì），相比之下蔚來、理想（xiǎng）、高合等品牌的形（xíng）象（xiàng）則純粹得（dé）多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特（tè）有的（de）價（jià）值觀，從而引發消費（fèi）者（zhě）（包括極客用戶）的共鳴與認可，即便其產（chǎn）品的定價稍高，行業內也（yě）較難找到橫向參考、比價的對象（xiàng）。
“蔚來和理想的部分車型，價格都在三四十萬元以上，3月份的（de）銷量（liàng）都在一萬（wàn）左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月（yuè）份銷量剛破千（qiān），嵐（lán）圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主（zhǔ）品牌車企（qǐ）的高端新能源子品牌銷量偏（piān）低，其背後或多或少與原有品牌給普通消費者固有印象和口碑有關。換言之，用戶花大價錢買微麵廠商出品的高端電動汽（qì）車，心理肯定會別扭。
除此之外，龐希（xī）也強調了一點：傳統自主品牌的車企在孵化高端子品牌（pái）時，避免不了的（de）難題便是銷（xiāo）售網絡、服務（wù）體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳（chí）等傳統高端豪華車品牌，一直以來都重（chóng）視銷售服務體係。而完善的、高端的銷（xiāo）售服務（wù）體係，更有利於提升品牌的溢價能力。
隻是（shì），對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷售網絡，涉及了大量（liàng）經銷商利益。如果孵化的高端品牌複用原有（yǒu）銷售網絡以及服務體係，則（zé）很難與（yǔ）原品牌撇開關係。若重新構建、改造全（quán）國的銷售網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是（shì）拚智能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務（wù）體係都得跟上，還（hái）得（dé）改變消費者的固有印象。”在他看來（lái），多（duō）數自（zì）主新能源汽車從“量變”到（dào）“質變”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利（lì）潤空間的高端新能源汽車品牌，對（duì）很多傳統（tǒng）主機廠而言都是一項巨大的挑（tiāo）戰，但也是發（fā）展的必由之路，傳統的低價“量變”戰略（luè）布局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家（jiā）高端品牌一（yī）年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品（pǐn）即便（biàn）暢銷，企業也注定是吃力又（yòu）不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結（jié）束語】
或許，隨著自主（zhǔ）新能源汽車品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗（qí）下的高端子品牌也會擁有（yǒu）更高的溢價和（hé）利潤空間，應（yīng）對（duì）供應鏈變（biàn）化也將遊刃有餘，從（cóng）此打（dǎ）破自主（zhǔ）新能源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於（yú），誰能成為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
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